Eine jungsozialistische Mobilitätswende

Wie stehen wir Jusos eigentlich zum Thema Mobilitätswende? Mit dem Antrag U7 haben wir auf dem letzten Juso-Bundeskongress am 28. November 2020 einen Beschluss gefasst, der diese aktuelle Frage beantwortet und dabei die zwei großen Themenblöcke Energie und Verkehr zusammen in den Blick nimmt.

Und das ist auch notwendig, denn der Verkehrs- und der Energiesektor gehen Hand in Hand. Beide Sektoren werden sich in Zukunft zusammen transformieren, wenn unsere Gesellschaft die durch Klimawandel und technischen Fortschritt an sie gestellten Herausforderungen erfolgreich bewältigen will.

Aus diesem Grund haben wir uns in der vom Bundesvorstand eingerichteten Projektgruppe „sozial-ökologische Transformation“ damit auseinandergesetzt, wie wir die notwendigen bevorstehenden Veränderungen im Verkehrssektor konkret aus einem jungsozialistischen Blickwinkel gestalten wollen.

Was bedeutet hier Verkehrswende?

Das Wort Verkehrswende ist mit Blick auf aktuelle verkehrspolitische Themen in aller Munde. Eine Verkehrswende wird als radikale ökologische Abkehr von der jahrzehntelangen autozentrierten Politik des Bundeverkehrsministeriums von zahlreichen Initiativen gefordert. Dabei kann es jedoch nicht ausreichen, einfach nur die Verkehrsströme zu verändern. Verkehr ist nicht gleich Mobilität. Es gibt Gründe dafür, warum Menschen unterwegs sind und dabei das ein oder andere Verkehrsmittel benutzen.

Kernintention einer sozial-ökologischen Transformation im Verkehr muss es sein, die Belastungen, die von unserem Handeln auf die Umwelt ausgehen, zu reduzieren. Dabei ist Mobilität eines der zentralsten Handlungsfelder, denn sie ist es, die sämtliche anderen Sektoren verknüpft und überhaupt dazu führt, dass ein Austausch von Waren, Dienstleistungen und Personen stattfinden kann.

Wie sehr wir auf Mobilität angewiesen sind und wie sehr sie unseren Alltag bestimmt, merken wir jetzt in der scheinbar nicht enden wollenden Coronapandemie ganz besonders. Denn gerade jetzt soll unsere Mobilität auf ein Minimum reduziert werden. Das öffentliche Leben wird dadurch lahmgelegt. Aber das ist nicht die Gesellschaft, wie wir sie uns vorstellen.

Wenn wir von der Verkehrswende sprechen, ist nicht die Verringerung von Mobilität, die uns gesellschaftlich Teilhabe und eine Freiheit an Handlungsmöglichkeiten bietet, erstrebenswert, sondern die Senkung von Verkehr als realisierte physische Bewegung, die sich mit all ihren negativen Folgen im Raum, in der Umwelt und schließlich in den Menschen selbst niederschlägt.

Mobilität ist Daseinsvorsorge

Um Verkehr im Sinne einer nachhaltigen und gerechten sozial-ökologischen Transformation zu reduzieren und für alle verträglicher zu gestalten, dürfen wir das Verkehrssystem nicht mehr fragmentiert betrachten, also nicht in Untergruppen, die sich separiert gegenüberstehen und miteinander konkurrieren: Auto, ÖPNV, Radverkehr usw. In einer jungsozialistischen Vorstellung von einem zukunftsfähigen Mobilitätssystem wird jede*r nach dem eigenen Bedarf mobil sein können und dafür das beste Angebot vorfinden. Die Gewährleistung von Mobilität stellt in unserem Verständnis also eine öffentliche Aufgabe der Daseinsvorsorge dar. Wollen wir Verkehre erfolgreich verlagern, brauchen wir eine Mobilitätsgarantie für alle.

Jede*r muss sich Mobilität auf qualitativ hochwertigem Niveau leisten können. Egal an welchem Wohnort, mit welchem Einkommen oder in welchem Alter. Um das zu gewährleisten, ist die Forderung nach einer starken, allgemeinwohlorientierten Steuerung im Rahmen staatlich organisierter Daseinsvorsorge folgerichtig. In einem gerechten Mobilitätssystem werden die Lasten, die wenige durch ihr Verhalten verursachen, nicht auf die Gemeinschaft abgewälzt. Ineffiziente, umweltschädliche und unsoziale Verkehrsarten müssen ihre Kosten selbst tragen, damit solidarischen und nachhaltigen Mobilitätsangebote Vorfahrt gewährt werden kann. Dafür müssen wir uns jetzt entscheiden, denn wir können den zur Verfügung stehenden Raum nur einmal bebauen und aufteilen. Sorgen wir dafür, dass das sozial und ökologisch nachhaltig geschieht.

Der öffentliche Personenverkehr ist das Rückgrat nachhaltiger Mobilität

Vor dem Hintergrund der sozial-ökologischen Transformation im Verkehrssektor, der eine inklusive, integrierte Mobilität für alle ermöglicht, steht deshalb nach wie vor ein starker, öffentlich finanzierter öffentlicher Personennahverkehr (ÖPNV) an erster Stelle. Aber der ÖPNV, wie wir ihn heute kennen, kann nicht alle Anforderungen an eine zeitgemäße Mobilität erfüllen, die sämtliche Mobilitätsbedarfe immer und überall abdeckt. Mit seinen großen Transportkapazitäten eignet sich der ÖPNV aktuell besonders dort, wo es möglich ist, Verkehre zu bündeln. Dazu gehören urbane Räume oder viel frequentierte Strecken.

Daneben muss aber auch individuellen Mobilitätsbedarfen Rechnung getragen werden können. Dabei dürfen die vom Einzelnen verursachten Kosten nicht einfach auf die Gesamtgesellschaft und in vielen Fällen auf die finanziell schlechter Gestellten abgewälzt werden. Häufig können diejenigen, die im Sozialbau direkt an der mehrspurigen Einfallsstraße wohnen, es sich eben nicht leisten, auf das schmucke Eigenheim im Grünen auszuweichen. Wenn wir aber ein gerechtes Mobilitätssystem aufbauen wollen, müssen wir es von den schwächsten Mitgliedern der Gemeinschaft aus denken. Von denen, die am wenigsten Zugang zu Mobilität haben.

Integriert und inklusiv unterwegs

In einem integrierten, öffentlichen Verkehrssystem, wie wir Jusos es uns vorstellen, ist genügend Platz für alle. Verschiedene Angebote und Alternativen ergänzen sich gegenseitig. Das ökologischste, effizienteste und solidarischste Verkehrsmittel für einen Weg muss immer die erste Wahl sein, aber gleichzeitig auch die beste Option. Es ist gut, dass wir deswegen nicht stumpf sagen, dass alle Menschen ab sofort ausschließlich mit dem ÖPNV fahren sollen. Nur wenn wir diesen stetig weiter ausbauen, ermöglichen, seine Nutzung zu intensivieren, und ihn in Kombination mit zahlreichen Angeboten – Sharing-Fahrzeuge, Ride-Pooling oder neue Angebote für die Nutzung des Rad- und Fußverkehrs – ergänzen, schaffen wir eine Alternative zum Status Quo, die auch von allen akzeptiert werden kann.

In Fällen, in denen es die sinnvollste Option darstellt, muss es natürlich auch weiterhin möglich sein, einen Mietwagen zu nutzen oder den eigenen privaten Pkw. Das sollte aber in viel weniger Fällen wirklich notwendig und an vielen Orten zukünftig auch gar nicht mehr möglich sein, wenn die sozial-ökologische Transformation im Verkehrssektor im Sinne einer solidarischen Mobilitätswende umgesetzt wird.

Die vorhandenen Kapazitäten müssen schwerpunktmäßig in den öffentlichen und schienengebundenen Verkehr investiert werden. Denn in einer integrierten Planung von Verkehrsangeboten unter Berücksichtigung der Mobilitätsbedarfe aller können wir eine klare Priorisierung beim Ausbau der Verkehrsträger vornehmen. Der Ansatz Schiene vor Straße darf nicht bloß leere Worthülse sein, sondern muss sich auch konkret, z.B. in der Finanzplanung und Ausstattung von Neuplanungen und Bauprojekten, widerspiegeln.

Wenn wir klar machen, dass für uns das größte Potenzial in der Verlagerung von veralteten, umweltbelastenden Verkehrsformen hin zu solidarischen und ökologischen Angeboten liegt, sollten wir auch sehen, dass der notwendigerweise an vielen Stellen dennoch verbleibende motorisierte Individualverkehr verbessert und verträglicher gestaltet werden muss. Aus dieser Erkenntnis erwächst eine weitere Herausforderung: Die mit dem Strukturwandel einhergehende Frage nach den Beschäftigten. Dabei dürfen uns jedoch nichts vormachen. Wir können die Industriearbeitsplätze von heute nicht einfach durch bloße Arbeitsplatzgarantien zementieren. Das Ende des Mobilitätssystems von heute wird kommen. Die Arbeitsplätze müssen sich wandeln oder sie werden verschwinden. Und das ist auch gut so.

Wie wir die Antriebswende umsetzen

In dem von uns beschlossenen Antrag behandeln wir aus diesem Grund detailliert die Frage nach der sozial-ökologischen Transformation im Automobilsektor, der bisher immer noch ein prägender Teil des Mobilitätssystems von heute ist.

Wir haben klar gemacht, der Verbrennungsmotor ist am Ende. Er ist soweit optimiert worden, dass mit dieser Technologieform keine wesentlichen Beiträge mehr zu einem zukunftsfähigen und ökologisch nachhaltigen Verkehrssystem zu erwarten sind.

Deswegen haben wir den schrittweisen Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor bis spätestens 2035 festgeschrieben. Für gewerblich genutzte Fahrzeuge früher, da hier die Quote der Neuwagenanschaffungen deutlich höher ist als im privaten Bereich. Damit einher gehen muss bereits heute das Ende jeglicher Diesel-Subventionen oder staatlicher Förderungen von PKW mit Verbrennungsmotor. Die Festlegung auf dieses Ausstiegsdatum war ein Kompromiss, der verbandsintern intensiv diskutiert wurde. Es geht uns dabei darum, sowohl ökologische als auch beschäftigungspolitische Aspekte zu vereinen.

Wenn der Boom der E-Mobilität allerdings weiterhin so anhält, wie er aktuell verläuft und auch für die nächsten Jahre prognostiziert ist, spielen Autos mit Verbrennungsmotor unabhängig von politischen Ausstiegsszenarien ohnehin schon vor 2035 keine entscheidende Rolle mehr. Die damit verbundenen Veränderungen der Arbeitswelt in der Automobilindustrie muss mit dieser Entwicklung aber immer Schritt halten können. Wir wollen, dass die Perspektive der Beschäftigten berücksichtigt wird und niemand seine Arbeit verliert, wenngleich es jedoch nur folgerichtig sein kann, dass zukünftig für die Produktion von weniger Autos auch weniger Arbeitskräfte als heute benötigt werden.

Die Frage nach der Technologie

Grüner Wasserstoff ist für uns der zentrale Baustein zur Dekarbonisierung unseres Energiesystems. Mit Hilfe von erneuerbaren Energien hergestellter Wasserstoff eignet sich besonders für die Teilsektoren, die sich nur sehr schwer oder gar nicht elektrifizieren lassen. Zu diesen zählt der Verkehrssektor allerdings größtenteils nicht, denn in vielen Fällen ist eine Umstellung auf batterieelektrische Antriebsformen sinnvoll. Mittelfristig sind Fahrzeuge mit Brennstoffzelle noch aufwendig, teuer und erfordern die Nutzung von (grünem) Wasserstoff.

Dieser wird dringend in Teilsektoren benötigt, in denen es keine andere ökologische Alternative gibt, insbesondere in der Industrie. Dabei stellt die energieintensive Produktion grünen Wasserstoffes momentan noch eine enorme Herausforderung dar. Es ist nicht davon auszugehen, dass der bei einer Dekarbonisierung der Wirtschaft entstehende Bedarf zeitnah zu decken sein wird. Doch wir müssen jetzt handeln.

Deswegen ist unsere Positionierung für den Einsatz von an erster Stelle batteriebetriebenen Fahrzeugen im Verkehrssektor sinnvoll. Ein weiteres Festhalten an der vom Bundesverkehrsminister verfochtenen, sogenannten Technologieoffenheit ist ein Fehler. Tatsächlich muss viel mehr eine eindeutige Priorisierung vorgenommen werden. Wir müssen uns jetzt auf die Umsetzung und Optimierung der uns vorliegenden bereits umsetzbaren Lösungen im Verkehr fokussieren, anstatt mit falschen Versprechungen an einer ineffizienten Technologieoffenheit festzuhalten.

Dort, wo bei besonders schweren Lasten und auf besonders langen Strecken die Brennstoffzelle ihre Vorteile voll und ganz ausschöpfen kann, brauchen wir Wasserstoffantriebe auch im Verkehr, aber nicht in der Größenordnung des zurzeit bestehenden PKW-Massenmarkts. Aus diesem Grund haben wir erkannt, dass das gleichzeitige, gleichwertige Offenhalten beider Alternativen ohne Fokussierung auf Einsatzgebiete für den Verkehrssektor einen Irrweg darstellt.

It’s a battery!

Im Mobilitätssektor müssen wir uns zum allergrößten Teil auf eine Antriebsalternative setzen, die sich aktuell bereits im Markthochlauf befindet. Der batteriebetriebe Antrieb ist die Technologie, um die Dekarbonisierung des auch in unserem zukünftigen Mobilitätssystem verbleibenden motorisierten Individualverkehrs zu gewährleisten. Er ist effizient, leise, unkompliziert und langlebig. Zudem lässt er sich einfach mit grünem Strom betreiben und dient richtig eingesetzt über intelligent gesteuerte Ladevorgänge im Smart Grid als flexibler Zwischenspeicher für das Stromnetz.

Wie bei kaum einer anderen Technologie wird beim batterieelektrischen Auto ein besonders kritischer Blick auf die Herstellung der dafür notwendigen Rohstoffe, der Arbeitsbedingungen, unter denen diese gewonnen werden, und der Umweltauswirkungen ihrer Produktion gerichtet. Das ist richtig und sinnvoll, sollte jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, dass diese Diskussion bei einem Großteil anderer Konsumgüter zumeist fehöt. Und auch der alte Verbrennungsmotor besitzt kaum eine „grüne“ Weste, betrachtet man nicht zuletzt die für seinen Betrieb höchst problematische Erdölindustrie.

Im Vergleich zu bereits etablierten Technologien haben wir jetzt jedoch die einmalige Chance, am Beginn dieser Entwicklung tätig zu werden. Wir müssen klare Umwelt- und Sozialstandards an die Produktion richten und die Unternehmen für ihre Produkte in die Haftung nehmen und zwar von Anfang an. Das heißt von der Ressourcengewinnung über die Fertigung bis hin zur Verwendung des fertigen Produkts sowie dem Recycling.

Die Zukunft geht nur mit weniger Autos

Mit unserem Beschluss haben wir auch klargestellt, dass der Umstieg allein auf eine andere Antriebsform keineswegs ausreicht, um das Ziel einer nachhaltigen und solidarischen Mobilitätswende zu erreichen. Die Zahl der Fahrzeuge auf den Straßen muss sich insgesamt reduzieren. Dafür müssen wir den Trend zu einem stetig ansteigenden Motorisierungsgrad der Bevölkerung umkehren. Wir müssen die Zahl der Neuwagenzulassungen senken und brauchen verpflichtende Reduktionsziele zur Absenkung des PKW-Bestands.

Die Verwendung überdimensionierter Fahrzeuge wie SUVs oder übermotorisierter Sport- und Luxuswagen egal welcher Antriebsart, die keinerlei sinnvollen Beitrag zum Mobilitätssystem leisten, wollen wir beenden. Ein weiteres Ziel ist, die Gesamtzahl an Parkplätzen für PKW insbesondere in den Städten zu reduzieren, diese besser umzunutzen und verbleibende Stellplätze mit öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur auszustatten. Insgesamt soll der Anteil an motorisiertem Individualverkehr in den Städten schnellstmöglich halbiert werden.

Wir sind uns allerdings bewusst, dass ordnungspolitische Push-Maßnahmen nur möglich sein werden, wenn die Alternativen bereitstehen, um eine Verhaltensveränderung nicht nur einzufordern, sondern auch wirklich konkret umsetzen zu können. Dafür bedarf es in erster Linie eines effektiven kommunalen Mobilitätsmanagements, dass den Wechsel der Modalitäten vom motorisierten Individualverkehr hin zu den ökologischen Alternativen des Umweltverbunds im Zusammenspiel mit effizienten, neuen, geteilten Angeboten wie Fahrzeug- und Ride-Sharing fördert.

Denn eine nachhaltige Mobilität geht nur mit weniger Autos. Und die Autos, die wir noch brauchen, müssen ein Teil des integrierten Gesamtverkehrssystems sein, sie dürfen nicht über ihm stehen. Und sie müssen besser sein als das, was wir heute auf den Straßen sehen. Das heißt emissionsfrei, leise, sicher.

In Zukunft mobiler als bisher

Die sozial-ökologische Transformation der Mobilität wird das Verkehrssystem von Grund auf verändern. Die Straßen werden anders aussehen. Ein privates Auto wird in vielen Fällen nicht mehr notwendig sein. Und das wird gravierende Auswirkungen auf Industrie, Produktion und Arbeitsplätze haben. Es liegt an uns, diese Entwicklung zu gestalten. Denn die enormen Mittel und Ressourcen, die dadurch frei werden, können gut in anderen Bereichen der Gesellschaft investiert werden. Bedarf gibt es genug.

Und wäre es nicht schön, wenn zukünftig nicht Autos zum Exportschlager in der Welt werden würden, sondern zum Beispiel E-Bikes, digitale Verkehrstechnologie, eine Industrie, die ökologische und nachhaltige Produkte von höchster Qualität produziert oder – noch besser – ein vorbildliches Bildungs- und Gesundheitssystem? Es ist kein zwangsläufiger Mechanismus, dass nur da Wertschöpfung generiert werden kann, wo die Umwelt am effizientesten ausbeutet und über alle Maße hinaus überlastet wird. Lebensqualität und Wohlstand entstehen nicht dadurch, dass andere darunter leiden müssen oder schädliche Produkte in den Umlauf gebracht werden. Wir müssen weiter dazu beitragen, dieses Denken umzukrempeln.

‹ Vorheriger Artikel
Warum ein Lieferkettengesetz so dringend notwendig ist
Nächster Artikel ›
Unser Wald: Ein Klimaschützer wird vom Klima bedroht