Und sie riefen nach der Abwrackprämie …

Erstmals seit über zehn Jahren befindet sich Deutschland aufgrund der Covid-19-Pandemie wieder in einer Rezession. Dementsprechend sucht die Politik händeringend nach Möglichkeiten, die Wirtschaft wieder zum Laufen zu bringen. Bei dem Blick auf die vermeidlichen Wundermittel gegen die letzte große Weltwirtschaftskrise, dauert es nicht lange, bis man unumgänglich auf einen Begriff stößt – die Abwrackprämie. Insbesondere Teile der CSU und die deutsche Automobilbranche fordern sie vehement. Die Idee ist einfach: Man übergibt sein altes KFZ dem Schrottplatz und erhält dafür eine Prämie über 2500 Euro beim Kauf eines neuen Wagens vom Band.

Das politische Kalkül dahinter: Man hilft den Bürger*innen, welche günstiger an einen Neuwagen kommen, den Autoherstellern, die ihre Absatzzahlen steigern können und im Optimalfall der Umwelt, welche weniger durch Abgase und Luftverschmutzung belastet wird.

Eine regelrechte Euphorie ging um

Im Jahr 2020 befinden wir uns jedoch in der privilegierten Situation, dass wir nicht mit Kalkül arbeiten müssen. Stattdessen reicht es auf die Erfahrungen der Abwrackprämie im Rahmen des Konjunkturpaket II von 2009 zurückzuschauen.

Das Programm verursachte damals eine regelrechte Euphorie. Innerhalb des ersten Monats stiegen die Neuzulassungen um satte 21% im Vergleich zum Vormonat. In der Zeit der Abwrackprämie schnellten die Verkaufszahlen auf 3,8 Millionen Autos nach oben. Das entspricht circa 500.000 mehr Neuwagen als in den Vorjahren.

Wer das aber als ökonomische Erfolgsstory interpretiert, der denkt zu kurz. Nachdem das fünf Milliarden Euro teure Paket ausgelaufen war, folgte das böse Erwachen. Viele Autokäufer*innen, hatten auf Grund der Prämie einen Kauf vorgezogen. Das machte sich in den Folgejahren bemerkbar: Bereits 2010 brach der Absatz auf nur noch 2,9 Millionen Neuwagen ein.

Anders als angedacht investierten die Deutschen zudem nur wenig in deutsche Marken. In erster Linie profitierten stattdessen ausländische Kleinwagenhersteller. Fiat verzeichnete etwa ein sattes Plus von 86% auf dem deutschen Absatzmarkt. Kia und Hyundai konnten ähnliche Zahlen verbuchen. Hinzu kam, dass sich die Gebrauchtwagen von Mercedes-Benz, Audi oder auch BMW zu echten Ladenhütern entwickelten. Deren Autohäuser nutzte die Abwrackprämie also nicht nur wenig – sie bedrohte oftmals ihre Existenz.

Das Center für Automobilmanagement an der an der Universität Duisburg-Essen bemängelte zudem, dass die Preisstrukturen durch die Abwrackprämie „nachhaltig beschädigt“ worden seien. Viele Konsument*innen gingen in den Folgejahren mit Preiserwartungen zum Autokauf, welche ohne die Abwrackprämie unrealistisch waren. Die Folge war, dass die Branche selbst gewaltig ihre Preise (bei bereits niedrigeren Verkaufszahlen) drücken musste.

Eine ökonomische Erfolgsstory sieht anders aus

Dem kurzzeitigen Aufschwung in der Automobilindustrie stehen also nachweislich jahrelange negative Nachwirkungen für eben diese gegenüber. Das Argument, eine Prämie würde Arbeitsplätze schaffen oder sichern, scheint ebenfalls aus der Luft gegriffen. Bis heute sind keinerlei positive Einflüsse der Abwrackprämie auf die Zahlen der Arbeitslosigkeit im Automobilsektor wissenschaftlich nachweisbar. Eine ökonomische Erfolgsstory sieht anders aus. Daneben ist anzumerken, dass die Abwrackprämie gegenüber anderen Branchen der deutschen Wirtschaft bereits kurz nach ihrer Einführung negative Auswirkungen zeigte.

Während auf den Schrottplätzen zunächst noch Freude herrschte, wurde diese bald von rapide sinkenden Stahlpreisen ernüchtert.

Auch die Mehrzahl der KFZ-Werkstätte hatte Dank der Abwrackprämie wenig zu lachen. Da Neuwagen weniger anfällig für Schäden und Verschleiß sind, bescherte die Prämie dieser Branche eine regelrechte Ebbe im Verlauf von 2009.

Es ist außerdem anzumerken, dass viele andere Investitionen auf der Strecke blieben, da viele zunächst in einen Neuwagen investierten, anstatt in neues Bads oder eine neue Küche.[1] In vielen Kommentaren wurde die Abwrackprämie im Nachhinein als „Strohfeuer“ für die Automobilindustrie beschrieben. Für viele andere Brachen wirkte sie eher wie ein Feuerlöscher.

Eine zynische Taufe auf den Namen „Umweltprämie“

Die Bundesregierung versuchte 2009 das Geld, für den Kauf eines Neuwagens mit Verbrennungsmotor, als „Umweltprämie“ zu münzen. Aus heutiger Sicht erscheint das zynisch. Damals wurde vor allem gelobt, dass ein Neuwagen im Schnitt 20% weniger Schadstoffe ausstoßen würde, als sein Vorgänger. Diese Rechnung vergisst jedoch, dass die Herstellung eines KFZs ebenfalls massenhaft CO2 ausstößt. Bei einem VW Golf aus der Zeit, sind es (auf 15 Jahre Gebrauch gerechnet) beinahe 40% des Gesamtausstoßes. Das Material für den Wagen muss schließlich recycled oder neu gewonnen, zum Standort gebracht, umgeschmolzen und schließlich entsprechend zusammengefügt werden. Das verbraucht eine Menge Energie, die wiederum eine Menge CO2 produziert.[2]

Wenn nun reihenweise Autos verschrottet werden, welche noch länger brauchbar wären, so beschleunigt man diesen Vorgang nur. Jegliche Einsparungen beim Gebrauch werden so zu Nichte gemacht. Hiermit einhergehend ist ebenfalls eine riesige Ressourcenverschwendung zu bemängeln.

Das bestätigt so auch eine vom Umweltministerium in Auftrag gegebene Studie zur „ersten Bilanz der Umweltprämie“. Sie kommt zum Schluss, dass die Abwrackprämie kaum Auswirkungen auf den CO2-Ausstoß Deutschlands hatte und resümiert schließlich, dass dies auch in Ordnung sei. Die „Umweltprämie“ sei schließlich „nicht in erster Linie zur Umweltentlastung konzipiert“.

Daneben ist zu erwähnen, dass sich Deutschland im Rahmen des Pariser Klimaabkommens zur Einhaltung des 1,5°C-Ziel verpflichtete. Dies beinhaltet auch, dass im Verkehrssektor 40% der CO2-Emmissionen bis 2030 einspart werden müssen. Wenn man nun von der 20% CO2-Ersparnis von 2009 ausgeht, so dürfte jedem klar sein, dass sich das nicht rechnet.

Die Zeit der Kurzarbeit oder der Neuwagen?

Die bittere Wahrheit bleibt, dass der Individualverkehr mit dem Auto schlichtweg nicht die Zukunft ist. Es bedarf stattdessen massive Investitionen in den öffentlichen Nah- und Fernverkehr. Bus und Bahn müssen sowohl preislich als auch von der Anbindung ein Level an Attraktivität erreichen, welches die Notwendigkeit des individuellen Autofahrens bei einem Großteil der Bevölkerung überflüssig macht. Die letzte Abwrackprämie hat fünf Milliarden Euro gekostet – Geld was bei Bahn und Co. besser aufgehoben gewesen wäre.

Letztlich bleibt anzumerken, dass die Abwrackprämie soziale Ungerechtigkeit weiter manifestiert. In einer Zeit, in der 7,3 Millionen Menschen in Kurzarbeit sind, vorzuschlagen sie sollten sich doch einen neuen Wagen anschaffen, entbehrt jeder Logik. Bereits vor der Covid-19-Krise konnte sich ein Drittel aller Deutschen keinen Neu- oder Gebrauchtwagen leisten. Die derzeitige Lage wird das nicht verbessert haben. Letztlich führte die Einführung der Abwrackprämie 2009 ausschließlich dazu, dass 27 Millionen Steuerzahler*innen zwei Millionen Menschen der gehobeneneren Schichten in Deutschland 2500 Euro zu ihrem Neuwagen geschenkt haben. Das hat mit Umverteilung oder sozialer Politik nichts zu tun.

Dass wir konjunkturelle Maßnahmen benötigen, um unsere Wirtschaft wieder in Gang zu bringen, ist unumstritten. Aber dafür einen Weg vorzuschlagen, welcher im Rückblick kaum positiven Einfluss auf die Umwelt hatte, der Wirtschaft nur kurzzeitig oder gar nicht half und wie kaum etwas anderes Sinnbild einer Politik für die gehobene Mittelschicht ist, ist nicht das Wahre. Das politische Kalkül ist bereits 2009 nicht aufgegangen. Ob aus wirtschaftlicher, umweltpolitischer oder sozialer Sicht – auf eine Abwrackprämie für Verbrennungsmotoren zu verzichten, war die einzig richtige Entscheidung.

[1] Leisinger/Rösel: „Kaum mehr als ein Strohfeuer –Evaluationsstudienzu Abwrackprämien im Überblick“, S. 3 (Ifo-Institut Dresden)
[2] Höpfner: „Abwrackprämie und Umwelt – eine erste Bilanz“, S. 13

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